PLAN MAESTRO FERROVIARIO
el Gobierno nacional, las regiones y el sector privado, han encontrado en el modo
ferroviario un aliado para el transporte
de insumos y bienes de consumo.
Crear medios de transporte que favorezca a la intermodalidad.
El impulso por la intermodalidad permite la consolidación
de un transporte nacional que obedezca a
las exigencias de los mercados globales y al
impulso social y económico de las regiones.
Será unicamente viable gracias a la complementariedad con modos como el carretero y fluvial resultando estratégico
y fundamental para el desarrollo económico y sostenible del país.
Estrategia para potenciar la productividad
en las regiones, dinamizar los centros logísticos y reducir las externalidades negativas asociadas al transporte como la contaminación ambiental, la congestión vehicular y la siniestralidad vial.
La red ferroviaria de Colombia tiene una extensión
aproximada de 3.533 kilómetros y se caracteriza por
su relación complementaria con los modos carretero
y fluvial.
El Plan Maestro ferroviario es una apuesta
del sector transporte por reactivar el modo férreo, al reconocer su potencial para impulsar el desarrollo económico y social del país.
Institucionalidad
La intermodalidad requiere un adecuado desempeño institucional por lo que es pertinente definir las responsabilidades y funciones de las entidades del sector.
Para el desarrollo eficiente de los medios de transporte, es importante una visión intermodal a largo plazo con reglas y estructura institucional.
Existen ciertas disposiciones generales temporales
MinTransporte: Poner el CRIT y el UPIT en funcionamiento, además analizar el impacto normativo, regulación de infraestructura y servicios.
ANI: Se encarga de la estructuración y ejecución de proyectos férreos de carga y fiscalización de los administrativos de infraestructura férrea.
DNP: Formular la política publica y la estrategia a mediano plazo para la infraestructura ferroviaria.
INVIAS: Conservación y mantenimiento de la red inactiva.
Proyectos Nacionales y Regionales
La competitividad dependerá de la inversión eficiente destacando la priorización, con esto se pretende identificar los corredores con mayor potencial de reactivación y estratégicamente desarrollar la mayor interconexión de la red férrea del país.
Se requiere el análisis de aspectos como:
Pertinencia y Necesidad de Infraestructura.
Definición de niveles de servicio.
Condiciones de seguridad y trazabilidad.
Cumplimiento de estándares sanitarios.
Se divide en 3 grupos
Grupo 1: Escala nacional que apuestan por la intermodalidad y competitividad.
Grupo 2: Corredores que permiten aprovechar la ubicación geográfica del país.
Grupo 3: Orden Regional en etapa de estructuración.
Servicios ferroviarios de pasajeros
En Latinoamérica el 90% de las unidades de trafico corresponde a unidades de transporte de carga, el 9% a transporte suburbano o de cercanías y el 1% a transporte de conexión interurbana.
Los sistemas de pasajeros comúnmente no resultan autosostenibles, por lo que se buscan otras formas de financiación como los corredores mixtos.
El plan maestro ferroviario se centra en la reactivación de transporte de carga, pero se considera el transporte de pasajeros en proyectos alineados con los parámetros del PMF.
Algunas ventajas del transporte de pasajeros:
Favorecen los desplazamientos de volúmenes masivos de pasajeros con el menor consumo de espacio.
Presentan velocidades comerciales superiores a las que ofrecen los sistemas de buses competitivos.
Desincentivan el uso del vehículo particular, lo cual reduce la congestión vehicular, la contaminación y la accidentalidad.
La participación del modo ferroviario, tanto para transporte de carga como de pasajeros, aporta a la economía y a la reducción de los costos logísticos, lo que deriva en menores precios de los bienes transportados y aumenta los niveles de competitividad.
el panorama de diversificación de carga es positivo para el tren; por lo tanto, es importante que el sector transporte impulse su uso en la movilización de productos industriales con valor agregado.
El modo férreo ha movilizado en promedio el 21% de la carga total del país, lo que lo
convierte en el segundo modo de transporte
de mercancías.
Sobre todo el carbón.
Ha movilizado otros productos y bienes, como cemento,
café, acero, materias primas y productos terminados
de diferentes industrias, ya sea en contenedor, paletizado
o carga suelta.
El transporte ferreo evidenció la capacidad
del modo para transportar otro tipo de carga y, por
tanto, la necesidad de impulsar su reactivación.
El modo férreo ha perdido la prioridad en el marco de la institucionalidad del sector transporte, pues sus marcos regulatorios
y normativos no han sido actualizados.
El sector ferroviario no tiene
una clara definición de funciones
entre las entidades que gestionan
los componentes de planeación a
corto, mediano y largo plazo.
No están conformadas
las instituciones especializadas
en la regulación técnica y económica
del modo ni en la investigación
de accidentes.
Se han generado invasiones sobre la infraestructura
en algunos tramos de la red nacional, incrementando la inseguridad y la accidentabilidad
Reducir impactos ambientales y costos.
Re-configurar cadena logística.
Reducción del 26% en costos.