par Pilar Fernanda Quintero Cardenas Il y a 12 années
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En la elección de la cadena óptima, se debe analizar la intervención de los distintos participantes de la distribución, desde el embarque hasta los documentos importantes para recepción del producto. Para tal evento, se dispone de un mecanismo específico, un método de elección eficaz. Luego de hacer efectivo la cadena elegida, se analiza su movilización y los problemas y ventajas que se tuvo en el transporte, así se asegura un mejoramiento de la próxima elección de la cadena
Símbolos Pictóricos ISO
ETAPAS:
• Local del exportador (fábrica, plantación, hacienda, etc.) Cargue en el vehículo para el acarreo al punto de embarque. (La carga puede ser de tipo suelta o unitarizada.) • Punto de embarque • Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto, aeropuerto o terminal terrestre (ferroviaria o carretera), o directamente al muelle; y cargue del vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la carga hasta el punto de desembarque. • Punto de desembarque • Descargue en puerto (muelle), aeropuerto o terminal terrestre en el país importador; y cargue en el vehículo que realizará el transporte hasta el local del importador. • Local del importador (mayorista, minorista, etc.) Descargue del vehículo y movilización hasta la bodega. Inmediatamente después se realiza el descargue de los contenedores o paletas, cuando se trata de carga unitarizada.
Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o duelos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.
El petroleo es uno de los mas importantes en este tipo
Tiene ventajas en cuanto a la 1. Seguridad de la carga: menos riesgos de perdidas y accidentes. 2. Administración y manejo: menos tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños. 3. Almacenamiento: Si manipulacion es simple y reduce el tiempo en que se debe esperar para descargar el buque.
Carga unitarizada: está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores, los cuales están listos para ser transportados.
Costos mas bajos
Carga suelta: consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas,productos manufacturados o semifacturados.
Costos mas altos
Los INCOTERMS son un conjunto estandar de terminos comerciales que definen, dentro de un contrato de compraventa internacional, los derechos y obligaciones entre el exportador (vendedor) y el importador (comprador), con referencia al transporte de mercancias formado por los costos, los riesgos y los documentos con el fin de superar los problemas que puedan originarse por las distintas interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto.
Los INCOTERMS son un conjunto estándar de términos comerciales que establecen normas y prácticas neutrales, basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor, con el fin de contribuir a solucionar los problemas originados por las distintas interpretaciones o legislaciones nacionales.
La distribución física internacional tiene como objetivo primordial el transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo, lo que tiene importancia capital para la competitividad de la empresa en relación con los demás proveedores.
Se tienen en cuenta los puntos criticos que afectan la desicion de cada paso en la cadena de la logistica. Todo se relaciona con los costos que puede generar e incrementar.
Aspectos Microeconómicos
Aspectos Macroeconómicos
A tener en cuentra que tanto el importados como el exportador querra utilizar sus propios medios, al mismo tiempo que su propia moneda.
Referente a disposiciones sobre prácticas comerciales, costumbres portuarias y transferencia de propiedad. La transferencia de riesgos y de costos (transporte, seguro y documentación) está más directamente relacionada con los contratos internacionales de transporte y de seguro y, por lo tanto, no tienen relación con la transferencia de propiedad. Esta última cae bajo la jurisdicción de la legislación adoptada por las partes contratantes en el contrato de compraventa internacional. La sola referencia a los INCOTERMS no es suficiente para delimitar la relación legal entre el vendedor y el comprador.
El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de distribución física y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje. La llegada de la carga al punto de embarque (puerto, aeropuerto o terminal terrestre) tiene lugar por carretera o por tren. En un primer caso, los bienes llegan a su destino final directamente, si los embarques son puerta a puerta. Cuando se trata de operaciones intercontinentales, los modos de transporte se reducen al aéreo o al marítimo. Por último, el transporte desde el punto de desembarque en el país importador se lleva a cabo generalmente por camión o tren. En general, la carga que se transporta por vía terrestre (vial o ferroviaria) o acuática (marítima, fluvial y lacustre) precisa un embalaje mucho más robusto y, por ende, más costoso, puesto que se ve sometida a un manejo mucho más rudo y a los efectos mecánicos del movimiento de estos tipos de transporte. Los envíos aéreos, por el contrario, requieren un embalaje más ligero, lo cual puede redundar en un menor costo del material del embalaje y de los fletes.
• Aéreo: Los contenedores permiten manipulación expedito de la carga y alta eficiencia en la operación de cargue y descargue, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones.
Desventajas: Capacidad, Cargas a granel, Productos de bajo valor unitario, Artículos peligrosos.
Ventajas: Velocidad, Competitividad, Cobertura del mercado.
Rutas Afroasiáticas Los países africanos en su mayoría están conectados con Asia y Oceanía a través de las ciudades del África Oriental, y también mediante las rutas meridionales indias con Australia (Perth). Rutas Afroeuropeas Todos los países de África Oriental, Occidental y Meridional se encuentran conectados a la mayoría de las ciudades europeas. Una densa red aérea une los países del Magreb con Europa. Rutas Afronorteamericanas Los países de África Occidental y del Magreb están unidos con la Costa Este y el Oeste de Estados Unidos por vuelos directos o a través de ciudades europeas. Rutas de Australasia La frecuencia de los servicios aéreos de esta zona ha aumentado mucho, tanto dentro como fuera de la región. La actual red aérea incluye Australia, Nueva Zelanda y todos los países y territorios del Pacífico Sur, los cuales están conectados con los países asiáticos. Rutas Euroasiáticas Se trata de una zona de tráfico aéreo que ha adquirido gran importancia, tanto hacia el Este como hacia el Oeste. Los vuelos entre ambos continentes se realizan en forma directa o a través de Alaska, la Comunidad de Estados Independientes o los países del Golfo Pérsico en el Medio Oriente. Rutas Euronorteamericanas Con relación a las otras, éstas son las rutas de mayor tráfico, lo cual refleja el gran flujo de carga aérea entre los países situados en estas zonas geográficas. Canadá y Estados Unidos están estrechamente conectados con Europa, y sirven como escalas en el tránsito hacia Asia y América Latina. Rutas entre América Latina-África-Asia-Europa-Oceanía Los países de América Latina están bien conectados, ya que existen servicios frecuentes que unen entre sí a América Central, América del Sur y el Caribe. No existe una conexión directa con Asia y los vuelos se realizan a través de América del Norte (Los Ángeles, San Francisco, Anchorage o Vancouver) u Oceanía (Papelee, Auckland, Sydney). La conexión con África (Angola, Costa de Marfil, Nigeria y Suráfrica) se realiza a través de Brasil. Con Europa, a través de los países del Caribe, así como por Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela. Las conexiones con Oceanía son directas, vía Chile-Tahití o Argentina-Nueva Zelanda-Australia, o vía Costa Oeste de América del Norte. Rutas entre El Medio Oriente-África-Asia-Europa-Oceanía Es el área más importante de tránsito para el tráfico euroasiático y eurooceánico de carga. Todos los países de estas regiones están conectados por vuelos frecuentes entre los cuatro continentes y a través de Europa y África, con América del Norte y América Latina. Rutas entre América del Norte y Asia Canadá y Estados Unidos, a través de Vancouver, Anchorage, Los Ángeles y San Francisco, están conectados con China, Corea, Japón y los países de la ASEAN (Asociación de Países del Sureste Asiático).
•Marítimo: FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ.Baja permanencia de los buques en puerto, disminución de costos en la manipulación portuaria y menor congestión en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apilamiento (hasta tres contenedores por pila).
Desventajas: Accesibilidad, Costos de embalaje , Velocidad, Frecuencia de los servicios, Congestión portuaria.
Ventajas: Capacidad, Competitividad, Flexibilidad en los tipos de carga, Continuidad de las operaciones.
Rutas Maritimas: • África-Lejano Oriente • África-Costa Este y del Golfo de México • África del Sur-Europa. • Asia/Australasia-Lejano Oriente • Australasia-Europa • Australasia-Costa Oeste y del Golfo de México • Australasia-Costa Oeste de América del Norte. • Lejano Oriente-América Central y del Sur • Lejano Oriente-Europa • Lejano Oriente-Costa Oeste de América del Norte • Lejano Oriente- Mediterráneo • Lejano Oriente-Medio Oriente • Sureste Asiático-Costa Este de América del Norte-Lejano Oriente. • El Caribe-América Central y del Sur-Costa Oeste y del Golfo de México • El Caribe-Europa • América Central-Europa • América Central y del Sur-Lejano Oriente • América del Sur-Mediterráneo. • Medio Oriente/Mediterráneo-Australia • Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Este de América del Norte • Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Oeste de América del Norte. Las principales rutas marítimas son las siguientes: • Europa-América del Norte-Costa Este de Canadá/Grandes Lagos • Europa-Costa Este de América del Norte • Europa-Costa del Golfo de México • Europa-Costa Oeste de América del Norte • Europa-Australia/Nueva Zelanda • Europa-Japón • América del Norte-Australia/Nueva Zelanda • América del Norte-Japón • Japón-Australia/Nueva Zelanda. NUEVAS: • África Oriental y Occidental-Costa Este de América del Sur • América Central y del Sur-Medio Oriente
•Terrestre (ferrocarril y carretera): DAF;: El uso de contenedores se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.
Desventajas: Capacidad, Grandes distancias, Congestiones de tráfico, Regulaciones de tráfico y vías
Ventajas: Versatilidad, Accesibilidad, Prontitud, Seguridad, Costos de embalaje, Documentación y aduana
• Ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante; mayor conveniencia para las necesidades del embarcador, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón; en el transporte ferroviario, los contenedores compiten favorablemente con la combinación alternativa de ferrutaje (piggy-back).
Desventajas: Transbordos, Saqueo,
Ventajas: Capacidad, Flexibilidad combinada, Velocidad , Documentación y aduana similar a la de carretera-
•Todos los modos:tierra, agua o aire, EXW, FCA, CPT, CIP, DDU y DDP,auto trasbordo (RO/RO), ferro trasbordo (RA/RA), transflotación {FLO/FLO), Multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores en su aparición. Ella hace del tránsito directo la forma lógica y económica de transportar carga, El desarrollo de la red mundial de transporte multimodal ha estado directamente relacionado con aquél de las redes de los diferentes modos de transporte comprendidos en las rutas multimodales. El servicio de transporte multimodal se ha expandido en décadas recientes, por la mayor utilización de contenedores y la iniciación de operaciones combinadas de transporte en las modalidades de auto-transbordo
Directa o Indirectamente entregados por el Exportador o por medio de un intermediario dedicado al transporte de carga
El riesgo y los costos siempre los acarrea el Exportador, luego de la llegada al destino corre por cuenta del Importador.
Es el resultado de la integracion de procesos sociales, politicos, economícos y culturales.
Para alcanzar la competitividad global, el primer desafío que se le presenta a la empresa es la capacidad de solucionar un dilema fundamental: hasta dónde homogeneizar sus productos, de modo de volver factible la captación de economías de escala y sinergias, sin perder en el proceso las características específicas que atiendan a las necesidades particulares de los mercados en que actúa.
En función de la búsqueda de la competitividad global están ocurriendo movimientos pendulares en muchas organizaciones multinacionales: las que son centralizadas han aumentado la autonomía de sus sucursales internacionales para adaptarse a las necesidades de los mercados locales, mientras que las descentralizadas vienen integrando sus actividades internacionales para captar economías de escala y sinergias.
El conflicto global (centro) versus local (partes) es intrínseco a las organizaciones políticas, sociales y culturales de la humanidad.
La historia es rica en ejemplos de movimientos pendulares de la supremacía, ya sea del centro o de las partes, y de la importancia de la cultura en la formación de las organizaciones.
En las organizaciones multinacionales, el conflicto global versus local es permanente, oponiendo la matriz y sus sucursales. Necesidades específicas de mercado, diversidades culturales, intereses "parroquiales" de grupos e individuos constituyen factores limitadores para la creación de una organización que equilibre esos aspectos dispares, factor clave para alcanzar simultáneamente la adaptabilidad y las economías de escala.
Las empresas que están obteniendo suceso en su reorganización para alcanzar ambas demandas estratégicas son llamadas transnacionales.
Para ser competitiva globalmente, la empresa precisa alcanzar un equilibrio dinámico entre uniformidad y diversidad. La armonización de esas tendencias conflictuantes se extiende desde la definición de las características de los productos hasta la configuración organizativa. Se trata de un desafío a ser solucionado para que las empresas multinacionales se capaciten para atender simultáneamente las demandas estratégicas de adaptabilidad y de economías de escala.
Según Michael Porter, las estrategias dirigidas a la racionalización de procesos, mejoras en la eficiencia operativa y reducción de estructuras no generan ventajas competitivas de largo plazo. Pudiendo ser reproducidas por los competidores con relativa rapidez, ellas elevan el nivel de exigencia de productividad para todo el sector.
En Brasil, la ISO ilustra de forma ejemplar esa afirmación: desde la primera certificación, en 1987, fueron emitidos 1.500 certificados, de los cuales 344 se otorgaron en 1996 y 355 de enero a julio de 1996. Dentro de algunos años, la certificación ISO dejará de ser una ventaja competitiva para tornarse una exigencia de los clientes. Es lo que ya viene ocurriendo con las empresas de autopartes con relación a las montadoras de vehículos.
Debido a su complejidad, así como a las características particulares de cada empresa y de los mercados, las estrategias de globalización, cuando son adecuadas y exitosas, se tornan una ventaja competitiva de largo plazo, porque no pueden ser reproducidas de manera genérica, aun por empresas competidoras.
Ese tipo de estrategia es aplicado de forma plena por multinacionales que actúan en diversos países, ya que, a través de la integración de sus actividades internacionales, pueden alcanzar economías de escala y sinergias en producción, compras, marketing, finanzas e Investigación y Desarrollo. Empresas con actuación local pueden integrar sus actividades al comercio internacional, pero en menor grado, por la importación de materias primas, componentes y productos finales con menores costos y mejor calidad.
