CONOCIMIENTO Y CONTEXTO GENERAL DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

GLOBALIZACION

Es el resultado de la integracion de procesos sociales, politicos, economícos y culturales.

Proceso de negociacion:

1. Planeación de la negociación. Prenegociación.

a. Planeación estratégica: Fijación de metas y objetivos a corto, medianos y largos plazos.

b. Preparación táctica: Definir maniobras y técnicas para conseguir resultados.

c. Preparación administrativa: Determinación y obtención de recursos necesarios.

4. Desarrollo de la negociación. Fase de intercambio.

5. Revisión de resultados. Postnegociación.

Ventajas:

1. Obtención de economías de escala en producción y distribución, que resultan del considerable incremento de los mercados, dado el gran potencial productivo, generado por el desarrollo tecnológico.

2. Mejoría en el nivel económico de vida, como consecuencia de precios más bajos para el consumidor, así como mayor y variada disponibilidad de satisfactores.

3. Desarrollo de Recursos Humanos en habilidades gerenciales en el ámbito internacional, con la inclusión en los planes de estudio y en la experiencia laboral cotidiana, de conocimientos en múltiples factores estratégicos de índole regional y mundial.

4. Acceso más fácil y rápido a nuevas tecnologías, que permitan actualizar la planta productiva, así como la utilización pronta de las ventajas que éstas ofrezcan para la satisfacción de las necesidades de la sociedad, en el mundo "globalizado".

Desventajas:

1. Mayor vulnerabilidad de la empresa, por la aparición de una competencia mayor y mejor capacitada.

2. Disminución de los niveles de fidelidad de los consumidores hacia marcas y productos.

3. Menores márgenes de utilidad unitario, al concurrir al mercado, mayor número de oferentes con oferta más diversificada.

4. Mayor dependencia tanto a nivel empresa como a nivel país, por el enorme entramado productivo, comercial, técnico, administrativo y financiero que se da a lo largo y ancho del globo terráqueo.

5. Necesidad constante de actualización en diseño de producto, tecnología de producción y mecanismos de comercialización, por el acelerado proceso de obsolescencia, debida a la dinámica del desarrollo tecnológico, moda y aparición de nuevos conceptos y prioridades generalizadas.

6. Pérdida de valores culturales nacionales, en aras de ampliar el mercado mediante la homogeneización del consumidor.

DE PENDE DE LA SITUACION DE CADA PAIS PUEDE SER VENTAJA O DESVENTAJA LO SIGUIENTE:

1. Especialización en la producción de un número reducido de productos, para los cuales se cuenta con ventajas comparativas y competitivas.

2. Mayor y más rápido movimiento de capitales, mercancías y personas.

3. Incremento o disminución de fuentes de trabajo por regiones y países, como resultado del movimiento internacional de capitales, tecnología y de los medios de producción.

4. Migración poblacional hacia los sectores y las localidades oferentes de empleo, con el consecuente abandono de las actividades y lugares de origen.

ESTRATEGIA DE GLOBALIZACIÓN DE EMPRESA

Integración de las actividades internacionales

Ese tipo de estrategia es aplicado de forma plena por multinacionales que actúan en diversos países, ya que, a través de la integración de sus actividades internacionales, pueden alcanzar economías de escala y sinergias en producción, compras, marketing, finanzas e Investigación y Desarrollo. Empresas con actuación local pueden integrar sus actividades al comercio internacional, pero en menor grado, por la importación de materias primas, componentes y productos finales con menores costos y mejor calidad.

Alianzas estratégicas internacionales

Ventajas Competitivas

Según Michael Porter, las estrategias dirigidas a la racionalización de procesos, mejoras en la eficiencia operativa y reducción de estructuras no generan ventajas competitivas de largo plazo. Pudiendo ser reproducidas por los competidores con relativa rapidez, ellas elevan el nivel de exigencia de productividad para todo el sector.En Brasil, la ISO ilustra de forma ejemplar esa afirmación: desde la primera certificación, en 1987, fueron emitidos 1.500 certificados, de los cuales 344 se otorgaron en 1996 y 355 de enero a julio de 1996. Dentro de algunos años, la certificación ISO dejará de ser una ventaja competitiva para tornarse una exigencia de los clientes. Es lo que ya viene ocurriendo con las empresas de autopartes con relación a las montadoras de vehículos.Debido a su complejidad, así como a las características particulares de cada empresa y de los mercados, las estrategias de globalización, cuando son adecuadas y exitosas, se tornan una ventaja competitiva de largo plazo, porque no pueden ser reproducidas de manera genérica, aun por empresas competidoras.

Factor Crítico para la Globalización

Para ser competitiva globalmente, la empresa precisa alcanzar un equilibrio dinámico entre uniformidad y diversidad. La armonización de esas tendencias conflictuantes se extiende desde la definición de las características de los productos hasta la configuración organizativa. Se trata de un desafío a ser solucionado para que las empresas multinacionales se capaciten para atender simultáneamente las demandas estratégicas de adaptabilidad y de economías de escala.

El Conflicto Global Versus Local

El conflicto global (centro) versus local (partes) es intrínseco a las organizaciones políticas, sociales y culturales de la humanidad.La historia es rica en ejemplos de movimientos pendulares de la supremacía, ya sea del centro o de las partes, y de la importancia de la cultura en la formación de las organizaciones.En las organizaciones multinacionales, el conflicto global versus local es permanente, oponiendo la matriz y sus sucursales. Necesidades específicas de mercado, diversidades culturales, intereses "parroquiales" de grupos e individuos constituyen factores limitadores para la creación de una organización que equilibre esos aspectos dispares, factor clave para alcanzar simultáneamente la adaptabilidad y las economías de escala.Las empresas que están obteniendo suceso en su reorganización para alcanzar ambas demandas estratégicas son llamadas transnacionales.

Organizaciones transnacionales

En función de la búsqueda de la competitividad global están ocurriendo movimientos pendulares en muchas organizaciones multinacionales: las que son centralizadas han aumentado la autonomía de sus sucursales internacionales para adaptarse a las necesidades de los mercados locales, mientras que las descentralizadas vienen integrando sus actividades internacionales para captar economías de escala y sinergias.

Producto global

Para alcanzar la competitividad global, el primer desafío que se le presenta a la empresa es la capacidad de solucionar un dilema fundamental: hasta dónde homogeneizar sus productos, de modo de volver factible la captación de economías de escala y sinergias, sin perder en el proceso las características específicas que atiendan a las necesidades particulares de los mercados en que actúa.

EFECTOS CULTURALES DE LA GLOBALIZACION

INTEGRACION COMERCIAL

OPCIONES
* Comercio Exterior: Transacciones de exportación e importación

* Transferencia de Tecnología y Franquicias: contratación y pago de regalías por concepto del suministro de tecnología de fabricación, comercialización, uso de patentes y marcas, etcétera

* Inversiones y coinversiones: Establecimiento de empresas para la fabricación y/o comercialización de productos extranjeros en México o de productos mexicanos en el extranjero, bajo una de las dos opciones básicas:
Coinversión con contraparte local
100% de capital propio

* Créditos internacionales: Negociación de financiamientos directos de la banca internacional.

MULTIACIONALES

Expanción Automotríz

Aspectos Principales:
• Configuración de los recursos y activos. Esto muestra cómo la empresa distribuye sus fábricas, laboratorios y recursos humanos y financieros.

• Papel de las compañías subsidiarias en el exterior. Esto describe el papel de las sucursales internacionales con relación a su autonomía para tomar decisiones estratégicas.

• Desarrollo y difusión de conocimientos. Esto identifica dónde se desarrollan y cómo son difundidas las capacitaciones técnicas, operativas, mercadológicas y de gestión.

BLOQUES ECONOMICOS

EN EL MUMDO

En el ámbito internacional, se ha facilitado la integración de las economías mediante la concertación de acuerdos e instituciones bilaterales y multilaterales como son: UNCTAD, GATT, OMC, Unión Europea, Pacto Andino, TLC, G3, Mercado Común del Cono Sur, ALADI, etc.

ECONOMIA EN BRASIL

Desde 2006 el país es autosuficiente en la producción de petróleo.

Brasil es el tercer exportador de productos agrícolas más importante del mundo

ERJ-135, jet desarrollado por la empresa brasileña Embraer, la más grande en su tipo después de Airbus y Boeing

Represa de Itaipu, la central hidroeléctrica que produce más energía en el mundo

La catedral de Brasilia, diseñada por el arquitecto brasileño Oscar Niemeyer, fue declarada Patrimonio de la Humanidad en 1987.

Laboratorio Nacional de Luz Sincrotrón, en Campinas, São Paulo, hasta ahora, el único con un acelerador de partículas en América Latina.

INCOTERMS

Los INCOTERMS son un conjunto estandar de terminos comerciales que definen, dentro de un contrato de compraventa internacional, los derechos y obligaciones entre el exportador (vendedor) y el importador (comprador), con referencia al transporte de mercancias formado por los costos, los riesgos y los documentos con el fin de superar los problemas que puedan originarse por las distintas interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto.Los INCOTERMS son un conjunto estándar de términos comerciales que establecen normas y prácticas neutrales, basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor, con el fin de contribuir a solucionar los problemas originados por las distintas interpretaciones o legislaciones nacionales. La distribución física internacional tiene como objetivo primordial el transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo, lo que tiene importancia capital para la competitividad de la empresa en relación con los demás proveedores.

Clasificación

Lugar de Venta

El riesgo y los costos siempre los acarrea el Exportador, luego de la llegada al destino corre por cuenta del Importador.

Forma de Entrega

Directa o Indirectamente entregados por el Exportador o por medio de un intermediario dedicado al transporte de carga

Modo de Transporte

El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de distribución física y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje. La llegada de la carga al punto de embarque (puerto, aeropuerto o terminal terrestre) tiene lugar por carretera o por tren. En un primer caso, los bienes llegan a su destino final directamente, si los embarques son puerta a puerta. Cuando se trata de operaciones intercontinentales, los modos de transporte se reducen al aéreo o al marítimo. Por último, el transporte desde el punto de desembarque en el país importador se lleva a cabo generalmente por camión o tren. En general, la carga que se transporta por vía terrestre (vial o ferroviaria) o acuática (marítima, fluvial y lacustre) precisa un embalaje mucho más robusto y, por ende, más costoso, puesto que se ve sometida a un manejo mucho más rudo y a los efectos mecánicos del movimiento de estos tipos de transporte. Los envíos aéreos, por el contrario, requieren un embalaje más ligero, lo cual puede redundar en un menor costo del material del embalaje y de los fletes.

•Todos los modos:tierra, agua o aire, EXW, FCA, CPT, CIP, DDU y DDP,auto trasbordo (RO/RO), ferro trasbordo (RA/RA), transflotación {FLO/FLO), Multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores en su aparición. Ella hace del tránsito directo la forma lógica y económica de transportar carga, El desarrollo de la red mundial de transporte multimodal ha estado directamente relacionado con aquél de las redes de los diferentes modos de transporte comprendidos en las rutas multimodales.

El servicio de transporte multimodal se ha expandido en décadas recientes, por la mayor utilización de contenedores y la iniciación de operaciones combinadas de transporte en las modalidades de auto-transbordo

• Ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante; mayor conveniencia para las necesidades del embarcador, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón; en el transporte ferroviario, los contenedores compiten favorablemente con la combinación alternativa de ferrutaje (piggy-back).

Ventajas: Capacidad, Flexibilidad combinada, Velocidad , Documentación y aduana similar a la de carretera-

Desventajas: Transbordos, Saqueo,

•Terrestre (ferrocarril y carretera): DAF;: El uso de contenedores se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.

Ventajas: Versatilidad, Accesibilidad, Prontitud, Seguridad, Costos de embalaje, Documentación y aduana

Desventajas: Capacidad, Grandes distancias, Congestiones de tráfico, Regulaciones de tráfico y vías

•Marítimo: FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ.Baja permanencia de los buques en puerto, disminución de costos en la manipulación portuaria y menor congestión en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apilamiento (hasta tres contenedores por pila).

Rutas Maritimas:

• África-Lejano Oriente
• África-Costa Este y del Golfo de México
• África del Sur-Europa.
• Asia/Australasia-Lejano Oriente
• Australasia-Europa
• Australasia-Costa Oeste y del Golfo de México
• Australasia-Costa Oeste de América del Norte.
• Lejano Oriente-América Central y del Sur
• Lejano Oriente-Europa
• Lejano Oriente-Costa Oeste de América del Norte
• Lejano Oriente- Mediterráneo
• Lejano Oriente-Medio Oriente
• Sureste Asiático-Costa Este de América del Norte-Lejano Oriente.
• El Caribe-América Central y del Sur-Costa Oeste y del Golfo de México
• El Caribe-Europa
• América Central-Europa
• América Central y del Sur-Lejano Oriente
• América del Sur-Mediterráneo.
• Medio Oriente/Mediterráneo-Australia
• Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Este de América del Norte
• Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Oeste de América del Norte.
Las principales rutas marítimas son las siguientes:
• Europa-América del Norte-Costa Este de Canadá/Grandes Lagos
• Europa-Costa Este de América del Norte
• Europa-Costa del Golfo de México
• Europa-Costa Oeste de América del Norte
• Europa-Australia/Nueva Zelanda
• Europa-Japón
• América del Norte-Australia/Nueva Zelanda
• América del Norte-Japón
• Japón-Australia/Nueva Zelanda.

NUEVAS:
• África Oriental y Occidental-Costa Este de América del Sur
• América Central y del Sur-Medio Oriente

Ventajas: Capacidad, Competitividad, Flexibilidad en los tipos de carga, Continuidad de las operaciones.

Desventajas: Accesibilidad, Costos de embalaje , Velocidad, Frecuencia de los servicios, Congestión portuaria.

• Aéreo: Los contenedores permiten manipulación expedito de la carga y alta eficiencia en la operación de cargue y descargue, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones.

Rutas Afroasiáticas

Los países africanos en su mayoría están conectados con Asia y Oceanía a través de las ciudades del África Oriental, y también mediante las rutas meridionales indias con Australia (Perth).

Rutas Afroeuropeas

Todos los países de África Oriental, Occidental y Meridional se encuentran conectados a la mayoría de las ciudades europeas. Una densa red aérea une los países del Magreb con Europa.

Rutas Afronorteamericanas

Los países de África Occidental y del Magreb están unidos con la Costa Este y el Oeste de Estados Unidos por vuelos directos o a través de ciudades europeas.

Rutas de Australasia

La frecuencia de los servicios aéreos de esta zona ha aumentado mucho, tanto dentro como fuera de la región. La actual red aérea incluye Australia, Nueva Zelanda y todos los países y territorios del Pacífico Sur, los cuales están conectados con los países asiáticos.

Rutas Euroasiáticas

Se trata de una zona de tráfico aéreo que ha adquirido gran importancia, tanto hacia el Este como hacia el Oeste. Los vuelos entre ambos continentes se realizan en forma directa o a través de Alaska, la Comunidad de Estados Independientes o los países del Golfo Pérsico en el Medio Oriente.

Rutas Euronorteamericanas

Con relación a las otras, éstas son las rutas de mayor tráfico, lo cual refleja el gran flujo de carga aérea entre los países situados en estas zonas geográficas. Canadá y Estados Unidos están estrechamente conectados con Europa, y sirven como escalas en el tránsito hacia Asia y América Latina.

Rutas entre América Latina-África-Asia-Europa-Oceanía

Los países de América Latina están bien conectados, ya que existen servicios frecuentes que unen entre sí a América Central, América del Sur y el Caribe. No existe una conexión directa con Asia y los vuelos se realizan a través de América del Norte (Los Ángeles, San Francisco, Anchorage o Vancouver) u Oceanía (Papelee, Auckland, Sydney). La conexión con África (Angola, Costa de Marfil, Nigeria y Suráfrica) se realiza a través de Brasil. Con Europa, a través de los países del Caribe, así como por Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela. Las conexiones con Oceanía son directas, vía Chile-Tahití o Argentina-Nueva Zelanda-Australia, o vía Costa Oeste de América del Norte.

Rutas entre El Medio Oriente-África-Asia-Europa-Oceanía

Es el área más importante de tránsito para el tráfico euroasiático y eurooceánico de carga. Todos los países de estas regiones están conectados por vuelos frecuentes entre los cuatro continentes y a través de Europa y África, con América del Norte y América Latina.

Rutas entre América del Norte y Asia

Canadá y Estados Unidos, a través de Vancouver, Anchorage, Los Ángeles y San Francisco, están conectados con China, Corea, Japón y los países de la ASEAN (Asociación de Países del Sureste Asiático).

Ventajas: Velocidad, Competitividad, Cobertura del mercado.

Desventajas: Capacidad, Cargas a granel, Productos de bajo valor unitario, Artículos peligrosos.

Elementos

Son las siglas utilizadas en las deficiones de manejo del trasporte de carga.

EX WORKS (...namedplace) EXW
En Fábrica (... lugar convenido)

FREE CARRIER (...named place) FCA
Franco Transportista (... lugar convenido)

FREE ALONGSIDE SHIP (...named port ofshipmení) FAS
Franco al Costado del Buque (... puerto de carga convenido)

FREE ONBOARD (...namedport ofshipment) FOB
Franco a Bordo (... puerto de carga convenido)

COSTAND FREIGHT (...named port of destinarían) CFR
Costo y Flete (... puerto de destino convenido)

COST, INSURACE AND FREIGHT (...namedport ofdestínation) CIF
Costo, Seguro y Flete (... puerto de destino convenido)

CARRIAGE PAID TO (...named place of destínation) CPT
Transporte Pagado Hasta (... lugar de destino convenido)

CARRIAGEAND INSURANCE PAID TO (...namedplace ofdestínation) CIP
Transporte y Seguros Pagados Hasta (... lugar de destino convenido)

DEUVERED A T FRONTIER (... named place) DAF
Entregada en la Frontera (... lugar convenido)

DEUVERED EX SHIP (...named pon of destínation) DES
Entregada Sobre Buque (... puerto de destino convenido)

DEUVERED EX QUAY Duty Paid (...namedport ofdestination) DEQ
Entregada en Muelle Derechos Pagados (... puerto de destino convenido)

DEUVERED DUTY UNPAID (...named place of destination) DDU
Entregada Derechos No Pagados (... lugar de destino convenido)

DEUVERED DUTY PAID (...named place of destination) DDP
Entregada Derechos Pagados (... lugar de destino convenido)

Riesgos y Deficiencias

Referente a disposiciones sobre prácticas comerciales, costumbres portuarias y transferencia de propiedad. La transferencia de riesgos y de costos (transporte, seguro y documentación) está más directamente relacionada con los contratos internacionales de transporte y de seguro y, por lo tanto, no tienen relación con la transferencia de propiedad. Esta última cae bajo la jurisdicción de la legislación adoptada por las partes contratantes en el contrato de compraventa internacional. La sola referencia a los INCOTERMS no es suficiente para delimitar la relación legal entre el vendedor y el comprador.

Prácticas Comerciales

Usos y Costumbres de los Puertos

Transferencia de Propiedad

Criterios para la Seleccion

Para definir que criterio se debe tener en cuenta al momento de la elecion de lo Iconterms se tiene encuenta los siguientes aspectos:

Aspectos Macroeconómicos

A tener en cuentra que tanto el importados como el exportador querra utilizar sus propios medios, al mismo tiempo que su propia moneda.

Aspectos Microeconómicos

Se tienen en cuenta los puntos criticos que afectan la desicion de cada paso en la cadena de la logistica. Todo se relaciona con los costos que puede generar e incrementar.

LA CARGA Y SUS RIESGOS CUALITATIVOS

En la elección de la cadena óptima, se debe analizar la intervención de los distintos participantes de la distribución, desde el embarque hasta los documentos importantes para recepción del producto. Para tal evento, se dispone de un mecanismo específico, un método de elección eficaz. Luego de hacer efectivo la cadena elegida, se analiza su movilización y los problemas y ventajas que se tuvo en el transporte, así se asegura un mejoramiento de la próxima elección de la cadena

TIPO DE CARGA

GENERAL

Carga suelta: consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas,productos manufacturados o semifacturados.

Costos mas altos

Carga unitarizada: está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores, los cuales están listos para ser transportados.

Costos mas bajos

A GRANEL

Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o duelos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.

El petroleo es uno de los mas importantes en este tipo

Tiene ventajas en cuanto a la
1. Seguridad de la carga: menos riesgos de perdidas y accidentes.
2. Administración y manejo: menos tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños.
3. Almacenamiento: Si manipulacion es simple y reduce el tiempo en que se debe esperar para descargar el buque.

NATURALEZA DE LA CARGA

Carga Perecedera

Carga Frágil

Cargue y Descargue: La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del transporte (en el paso de un vagón o camión a otro), tanto en las instalaciones del exportador como en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que se corre durante estas operaciones consiste en el impacto que sufre el producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo.

MOVIMIENTO EN EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

GRADO DE SENSIBILIDAD DE ACUERDO AL PRODUCTO

Extremadamente sensible: Instrumentos de precisión, equipos eléctricos y/o electrónicos, galvanómetros. Ciertos tipos de tubos electrónicos.
Muy sensible:Instrumentos para medición electrónica y electromecánica. Tubos catódicos.
Sensible: Repuestos para aviones, máquinas de escribir/cajas registradoras, calculadoras electrónicas, receptores de televisión.
Baja sensibilidad: Receptores de radio.
Muy baja sensibilidad:Productos de vidrio, componentes electrónicos, electrodomésticos, máquinas de coser.
Insensible: Maquinaria, baterías eléctricas.

ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE

Carga peligrosa

Normas para su transporte

RECOMENDACIONES DE LAS NACIONES UNIDAS

Se han establecido como marco general para el transporte de carga peligrosa y su cobertura es lo suficientemente amplia y flexible para permitir que las normas existentes o nuevas se adapten a ellas. Los gobiernos, a nivel nacional, y las organizaciones intergubernamentales de carácter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas recomendaciones. Este es el caso de las RID, el ADR, el IMDG, etc., que se mencionan en la sección siguiente.

Modos de Transporte

Cada modo está en capacidad de transportar una variedad diferente de productos de alto riesgo, según las características del vehículo propiamente dicho (vagón de ferrocarril, camión, avión o buque) y del tipo de terminal que utiliza. El transporte aéreo es el medio que presenta mayores limitaciones, en comparación con los transportes ferroviario, carretero y marítimo, los cuales permiten trasladar una gama más amplia de estos productos.

A pesar de que todas las normas que presentamos a continuación se basan primordialmente en los mismos principios, existen algunas ligeras diferencias entre ellas. El transporte de productos peligrosos se rige por acuerdos específicos, según las características de cada modo. A continuación se presentan las normas que se encuentran en vigencia:

Transporte ferroviario: Las "Normas internacionales sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea" (RID) que están anexadas al convenio CIM y han sido publicadas por la OCTI.

Transporte carretero: El "Acuerdo europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos por carretera" (ADR) estipula que los embalajes, las marcas y los vehículos deben ceñirse a las disposiciones de los anexos A y B del acuerdo. Este acuerdo se mantiene bajo los auspicios de la IRU y la CEPE.

Transporte aéreo: Las "Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía aérea" desarrolladas por la OACI y la IATA ("Normas sobre productos peligrosos").

Transporte marítimo: El "Código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas" (IMDG) recomendado por la OMI.

PREPARACION DEL TRANSPORTE

Cadena de Distribución Física Internacional (DFI)

ETAPAS:

• Local del exportador (fábrica, plantación, hacienda, etc.) Cargue en el vehículo para el acarreo al punto de embarque. (La carga puede ser de tipo suelta o unitarizada.)

• Punto de embarque

• Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto, aeropuerto o terminal terrestre (ferroviaria o carretera), o directamente al muelle; y cargue del vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la carga hasta el punto de desembarque.

• Punto de desembarque

• Descargue en puerto (muelle), aeropuerto o terminal terrestre en el país importador; y cargue en el vehículo que realizará el transporte hasta el local del importador.

• Local del importador (mayorista, minorista, etc.) Descargue del vehículo y movilización hasta la bodega. Inmediatamente después se realiza el descargue de los contenedores o paletas, cuando se trata de carga unitarizada.

Símbolos Pictóricos ISO

COMO ELEGIR EL CANAL?

DETERMINANATES DE LA ESTRUCTURA Y RELACIONES DEL CANAL

Externas

Características del cliente
Cultura
Competencia

Internas

Objetivos de la compañía
Carácter
Capital
Costo
Cobertura
Control
Continuidad
Comunicación

REGULACIONES INTERNACIONALES

Transporte marítimo

La UNCTAD y la OMI son las organizaciones competentes para legislar sobre este modo de transporte. Cada una de ellas supervisa la ratificación, adhesión y acceso a los acuerdos internacionales en su respectiva especialidad. La primera, por ejemplo, se ocupa de las "Reglas de Hamburgo".

Transporte aéreo

El Secretario General de la OACI es el depositario de los tratados internacionales relacionados con este modo de transporte y tiene a su cargo la supervisión de la ratificación, adhesión y acceso a ellos.

Transporte multimodal

La UNCTAD es la organización responsable de supervisar la ratificación, adhesión y acceso al "Convenio internacional de transporte multimodal".

Transporte ferroviario

El "Convenio de Berna", que data del 14 de octubre de 1890 y que entró en vigencia el 1 de enero de 1893, constituye la primera versión de este tipo de regulación; posteriormente se llevaron a cabo revisiones periódicas. En 1924, en Roma, se elaboraron dos nuevos convenios: Uno sobre transporte de mercancías ("Convenio internacional para el transporte de mercancías por ferrocarril" CIM) y otro sobre transporte de pasajeros ("Convención internacional para el transporte de pasajeros por ferrocarril" CIV); en 1933 y 1952 se estableció en Berna la Oficina Internacional de Ferrocarriles, para el manejo de los asuntos relacionados con ambos convenios (CIM y CIV).

Posteriormente, en 1961 y 1975, se efectuaron nuevas revisiones, entre ellas el "Protocolo de Berna" de 1975. Apareció un nuevo texto preparado en 1980, llamado "Convenio relativo al transporte internacional ferroviario" (COTIF), vigente desde el 1 de mayo de 1985. La Secretaría es la Oficina Central de Transporte Internacional Ferroviario (OCTI) con sede en Berna.

En América Latina (MULTILAF en los países suramericanos), y otros países asiáticos y africanos, sólo operan algunas disposiciones jurídicas de alcance limitado. Por tanto, no existen aún mecanismos jurídicos de carácter multilateral de amplia cobertura.

Convenio COTIF (CIM)
El convenio de 1985, que comprende 66 artículos, ha sido firmado, ratificado y adherido por los siguientes países: Argelia, Marruecos y Túnez en África; en Asia, Irak, Irán, Líbano y Siria; en Europa, Albania, Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Eslovaquia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Licchtenstein, Luxemburgo, Mónaco, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia, Suiza, Turquía y antigua Yugoslavia.

A continuación se presenta un resumen de los artículos de mayor relevancia para los usuarios del transporte (exportadores e importadores) del "Convenio de Berna"en su versión de 1985.