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PROCEDIMIENTO DE CORRIDA DE MOTORES

Prueba de Diagnóstico en corrida del Motor

A Continuación

9. Los sistemas VSV de los motores que han sido aparejados dinámicamente, pueden tener un cambio en la relación de velocidad N1/N2 que impida el uso de los resultados de las condiciones de geometría variable. Una comprobación visual.

8. El Sistema de Geometría Variable programa las posiciones de los álabes variables del estator (VSV) y de los álabes variables de purga (VBV) en función de la velocidad del N2, el CDP y las entradas del CIT. El sistema PMC programa la velocidad del ventilador, N1, como resultado de las entradas PS12, T12 y PLA. La velocidad N1 es controlada por los cambios hechos a la velocidad N2 variando la corriente al motor de par en el MEC.

7. El sistema de control de velocidad del motor principal N2 controla las velocidades de N2 de acuerdo con PS12, T2, y el ángulo de la palanca de potencia. Las entradas incorrectas al MEC o los fallos internos en el MEC pueden producir escalonamiento del acelerador, falta de empuje, variación de la dinámica del motor o dificultades de arranque.

6. Los datos del motor para las pruebas de velocidad de ralentí, aceleración, potencia parcial y MPA se pueden recopilar en una carrera continua antes del análisis. O bien, el análisis y las acciones correctivas relacionadas pueden realizarse después de cada comprobación del nivel de potencia.

5. Utilice la hoja de datos de ejecución de diagnóstico para esta prueba para registrar los parámetros del motor.

4. Para esta prueba, es necesario operar cada motor en los ajustes de potencia de ralentí bajo y alto, recorte de potencia parcial y Potencia Máxima Asegurada. Los procedimientos para estas pruebas deben realizarse de acuerdo con las secciones aplicables de la AMM.

3. La prueba de diagnóstico del motor puede realizarse antes o después de cualquier prueba estática.

2. Este procedimiento prueba el sistema de control de velocidad N2 del motor principal (MEC), el sistema de geometría variable (VSV/VBV), el sistema de control de gestión de potencia (PMC) y el control del motor del avión para detectar posibles fallos del sistema. Este procedimiento está pensado sólo como una herramienta adicional para mejorar la localización de averías, y no pretende de ninguna manera reemplazar las tablas de aislamiento de averías.

1. Esta tarea proporciona las instrucciones sobre cómo evaluar los parámetros del motor mientras el motor está instalado en el avión y para ayudar a aislar un posible sistema defectuoso.

Los motores de los aviones y los procedimientos específicos varían sustancialmente. El arranque del motor se debe realizar en referencia a lista de verificación de arranque del motor aprobada, algunos pilotos han arrancado el motor con la cola del avión apuntando hacia una puerta abierta del hangar, autos estacionados, o un grupo de personas. La intensidad de arranque de un motor de inducción es siempre mucho más alta que la intensidad nominal, y un exceso en el tiempo de arranque produce una elevación de temperatura que puede ser perjudicial para el motor. Para motores pequeños el esfuerzo térmico es mayor en el devanado del estátor, mientras que en motores grandes es mayor en el devanado del rotor. El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, el acumulador, y el cableado. El motor de arranque es activado con la energía del acumulador cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire.

El piloto siempre debe decir "LIBRE" a viva voz por la ventana lateral y esperar una respuesta por parte de las personas que se encuentren cerca antes de activar el motor de arranque. Un ajuste bajo de rpm (800 a 1000) se recomienda inmediatamente después de arrancar el motor. Es muy indeseable altas rpm inmediatamente después del arranque, ya que habrá una lubricación insuficiente hasta que la presión del aceite se eleve. Para evitar daños, el motor debe apagarse inmediatamente si la presión del aceite no aumenta a los valores de AFM/POH dentro del tiempo requerido. Los arrancadores son pequeños motores eléctricos diseñados para extraer grandes cantidades de corriente por períodos cortos de arranque.

La mayoría de aeronaves estándar incorporan un sistema de arranque dual con dos magnetos individuales, conjuntos de cables y bujías de encendido para aumentar la confiabilidad del sistema de encendido. Cada magneto funciona de forma independiente a la chispa de cada una de las dos bujías en cada cilindro.

El motor se arranca por medio de un generador de arranque, suministrado por el cual se monta la caja de cambios en los accesorios, la rotación del compresor hace que el aire que se elaborará a través de la entrada de aire en la sección del generador de gas.

Se debe tomar en cuenta varios pasos a seguir como: Antes de la verificación: La aeronave debe colocarse alejado de otras aeronaves. No debe haber nada detrás, ni abajo ya que podría ser dañado por la corriente de aire de la hélice la superficie bajo el avión debe ser firme.